Polski rynek lotniczy rośnie. Współpraca LOT i niskokosztowców możliwa?

To Europa Środkowo-Wschodnia w ostatnich latach przoduje we wzrośnie ruchu lotniczego na Starym Kontynencie. Sam tylko polski rynek rozwija się dynamicznie – nawet 3,5-razy szybciej od zachodnioeuropejskich odpowiedników. Jest to spowodowane postępującym procesem bogacenia się społeczeństwa, a także faktem, że gospodarka naszego kraju rośnie, a nie kurczy się lub jest w stagnacji. Nominalnie Polska stała się 20. największą gospodarką świata, a PKB przekroczyło jeden bilion dolarów amerykańskich (efekt silnego złotego w stosunku do dolara amerykańskiego).

Lider wzrostu

Polska ma szansę utrzymać miano lidera europejskiego wzrostu rynku lotniczego, a – jak stwierdziła Anca Apahidean, menedżer regionalny w Międzynarodowym Zrzeszeniu Przewoźników Lotniczych (IATA) na Europę Wschodnią, w czasie VIII Kongresu Rynku Lotniczego, w debacie „Nowa geografia połączeń i ruch turystyczny. Czy Polska wykorzystuje swój potencjał?” – jest także wielce prawdopodobne, że cały środkowo-wschodni region Unii Europejskiej będzie dalej rósł, gdyż Polska (de facto PLL LOT i Warszawa) zapewnia wysoki poziom łączności międzynarodowej do i z państw ościennych.

– Pozycja Polski będzie jeszcze większa, a wszystko za sprawą centralnego lotniska, które będzie wybudowane – wyznała Apahidean, zaznaczając, że CPK wpłynie pozytywnie na poprawę wskaźnika łączności regionalnej i globalnej Polski oraz odsetka tranzytów, który jest kluczowy dla rentowności lotniska hubowego. Rynkowe wzrosty w regionie napędzą m.in. niskokosztowe linie lotnicze, których pozycja rośnie z każdym rokiem. Tylko w 2024 roku z oferty Ryaniara i Wizz Aira skorzystało w Polsce ponad 28 milionów pasażerów, a rynkowy udział operatorów budżetowych przekroczył 60 proc.

– Ruch lotniczy jest nienaturalnie podzielony między linie lotnicze niskokosztowe i tradycyjne. Uważamy, że tacy przewoźnicy mogą ze sobą koegzystować, albowiem oferta produktowa się nie pokrywa – zauważyła przedstawicielka IATA, dodając, że „tani” przewoźnicy mogą feedować linie tradycyjne”. Za przykład podała Lotnisko Chopina (później CPK), na które niskokosztowe linie lotnicze (Ryanair i Wizz Air) mogą zwozić pasażerów, którzy później mogą polecić dalej, długodystansowo samolotami Polskich Linii Lotniczych LOT. Ostatnio „apetyt” pasażerów na latanie się zmienił – coraz częściej wybierany jest produkt budżetowy, mimo że „oferta cenowa nie jest niskokosztowa”.

Współpraca ponad podziałami?

Sieć połączeń „tanich” linii lotniczych jest szeroko rozpowszechniona. Tylko w Polsce tacy przewoźnicy obecni są na 14 z 15 portów lotniczych. Tylko Zielona Góra nie oferuje rejsów niskokosztowych, a lotnisko w Radomiu ma zaledwie jedno takie połączenie na Cypr. Mimo to Polskie Linie Lotnicze LOT uważają, że kompleksowa współpraca tradycyjnych przewoźników z „tanimi” odpowiednikami jest obecnie trudna operacyjnie. – Taka współpraca ma przed sobą wiele wyzwań – zauważył na VIII Kongresie Rynku Lotniczego Robert Ludera, prokurent i dyrektor Biura Siatki Połączeń w LOT.

– Przewoźnicy tradycyjni są dzisiaj jedynymi, którzy efektywnie obsługują połączenia dalekiego zasięgu, więc operatorzy niskokosztowi musieliby się do pewnych kwestii systemowo przygotować – przedstawiciel narodowego przewoźnika. – Wielu przewoźników niskokosztowych, „tnąc koszty”, nie jest systemowo przygotowanych, aby zapewnić connectivity – wskazał Robert Ludera, dodając, że LOT – w najbliższej przyszłości – nie widzi możliwości takiej współpracy na dużą skalę. Wdrożenie systemowych rozwiązań dopiero utorowałoby drogę do efektywnego operowania przewoźników o przeciwstawnych modelach biznesowych.

Inaczej na kwestie współpracy między przewoźnikami budżetowymi i legacy spogląda Michał Kaczmarzyk, prezes Buzz (de facto Ryanair Sun). – Rynek będą kształtować duzi gracze, którzy mają realne znaczenie, a nie przewoźnicy marginalni. LOT nigdy nie był trendsettrem – wyznał w rozmowie z Rynkiem Lotniczym Kaczmarzyk. – Taka współpraca to jest przyszłość [tej branży, od red.]. To Ryanair kształtuje rzeczywistość lotniczą w Europie, rozwijamy szybko ofertę przewozową. Możemy feedować tradycyjne linie lotnicze taniej i dużo bardziej efektywnie, biorąc pod uwagę skalę naszej działalności – wyjaśnił prezes polskiej spółki-córki irlandzkich linii lotniczych.

Tożsamość modelowa

Współpraca „tanich” operatorów z tradycyjną konkurencją nie jest tylko realnie potencjalna, ale od dawna już się dzieje. Linie lotnicze easyJet oferują platformę „Worldwide”, dzięki której możliwa jest rezerwacja podróży łączonej – odcinek europejski realizuje budżetowy przewoźnik rodem z Wielkiej Brytanii, podczas gdy międzykontynentalne operacje long-haul wykonują linie lotnicze o modelu tradycyjnym. – Podział przewoźników na „legacy” i niskokosztowych jest coraz bardziej akademicki, bo w rzeczywistości te dwa modele, dawniej faktycznie mocno się różniące, niemal się zlały. Jeśli popatrzymy na największe linie niskokosztowe, to większość z nich już oferuje różnego rodzaje partnerstwa z innymi przewoźnikami, w tym legacy, albo przynajmniej przesiadki w obrębie własnej siatki połączeń – wskazuje Dominik Sipiński, redaktor naczelny portalu „ch-aviation”.

Ekspert zauważa jednak, że jest to współpraca głównie oportunistyczna, a rzadziej strategiczna. Żeby niskokosztowcy stali się pełnoprawnymi „feederami”, tacy przewoźnicy musieliby m.in. dostosować rozkłady i przystać na znacznie niższą utylizację samolotów (rozkład ułożony pod fale przesiadkowe w hubach siłą rzeczy wiązałby się z wydłużonymi postojami maszyn „na ziemi”). Budżetowi operatorzy musieliby także ponosić ryzyko wypłaty odszkodowania z tytułu rozporządzenia EU261 z winy linii partnerskich. Kolejnym z problemów efektywnej współpracy są różnice w systemach rezerwacyjnych, które zwykle nie są kompatybilne.

– Linie „legacy” musiałyby przystać na pewną utratę kontroli nad bardzo ważną siatką dowozową. Dlatego – według mnie – niewątpliwie będzie coraz więcej oportunistycznych partnerstw typu interline, code-share, również dzięki nowym kanałom dystrybucji NDC i dzięki zewnętrznym integratorom systemów dystrybucji. Ale nie spodziewam się, że linie tradtcyjne zostaną przy lotach dalekodystansowych, a niskokosztowcy przejmą rolę feederów – konkluduje Dominik Sipiński.